Klimaschutz.

Der Luftverkehr verbraucht Kerosin und verursacht dadurch CO₂ und weitere Emissionen, die sich auf unser Klima auswirken. Etwa fünf Prozent aller Klimaeffekte weltweit entfallen auf den Luftverkehr. Die deutsche Luftverkehrswirtschaft möchte einen aktiven Beitrag zu mehr Klimaschutz leisten. Das Ziel: Bis 2050 soll der Luftverkehr netto CO₂-neutral sein. Das erfordert große Anstrengungen und vielfältige Maßnahmen.

Klimaziele für den Luftverkehr

Die weltweite Nachfrage nach Flugreisen nimmt weiter zu. Deshalb ist es umso wichtiger, Fliegen in Einklang mit dem Klimaschutz zu bringen. Der Luftverkehr hat einen Anteil von 3,06 Prozent an den weltweiten CO₂-Emissionen. Berücksichtigt man alle Klimaeffekte, liegt der Anteil bei rund fünf Prozent.

Luftverkehrswirtschaft und Luftfahrtindustrie leisten mit ihren Innovationen und Investitionen einen erheblichen Beitrag, um die geltenden Klimaschutzziele zu erreichen. Weil die Luftfahrt ein internationaler Verkehrsträger ist, sollten Strategien und rechtliche Rahmenbedingungen für den Luftverkehr internationale Gültigkeit haben, um faire Wettbewerbsbedingungen zwischen Fluglinien und Luftverkehrsdrehkreuzen verschiedener Länder zu ermöglichen.

Klimaschutzinstrumente

Der größte Beitrag zur Reduktion von CO₂-Emissionen, wird derzeit durch Investitionen in energieeffiziente Flugzeuge und Flugverfahren erreicht. Jede neue Flugzeuggeneration verbraucht rund 25 Prozent weniger Kerosin und emittiert entsprechend weniger CO₂. Wichtige Stellschrauben sind dabei Verbesserungen an den Triebwerken, bei der Aerodynamik und beim Gewicht. Durch die Modernisierung der Flugzeugflotten und Effizienzsteigerungen im Betrieb, vor allem durch verbesserte Auslastung, ist der Kerosinverbrauch pro Passagierkilometer in Deutschland seit 1990 um 43 Prozent gesunken.

Größere Flugzeuge mit höherer Auslastung erfordern insgesamt weniger Flüge. Ein wesentlicher Anteil des Passagierwachstums kann also mit einer besseren Auslastung in einer optimierten Flottenstruktur aufgefangen werden. Insbesondere im Kontinentalverkehr, wo die meisten Flüge durchgeführt werden, konnte durch eine optimierte Auslastung die Energieeffizienz pro Passagier stark verbessert werden. Auch die Bündelung von Verkehrsströmen über Drehkreuze trägt zu einer effizienten Verkehrsabwicklung bei.

Optimierte Flugrouten vermeiden durch eine effiziente Planung Umwege, und tragen so zu einer Senkung des Kerosinverbrauchs und der CO₂-Emissionen bei. Auch Nicht-CO₂-Effekte des Luftverkehrs können über die Routenplanung verringert werden: Verkehrsflugzeuge fliegen in der Regel in Höhen zwischen zehn und zwölf Kilometern. Durch die Emissionen der Flugzeugtriebwerke können sich in diesen Höhen wetterabhängig Kondensstreifen bilden. Bleiben diese lange bestehen, können sie zu Zirruswolken heranwachsen und haben dann einen Einfluss auf das Klima. Wie genau Flugrouten ausgestaltet werden müssen, um diese Effekte zu vermeiden, wird aktuell in Forschungsprojekten untersucht.

Das 100-Flüge-Programm testet die Vermeidung von klimaschädlichen Kondensstreifen

Klimaneutrales Fliegen ermöglichen

Nachhaltige Flugtreibstoffe (Sustainable Aviation Fuels = SAF) sind mittelfristig der entscheidende Hebel für CO₂-neutrales Fliegen. Weil sie sauberer als fossiles Kerosin verbrennen, leisten sie außerdem einen Beitrag zur Verringerung der Nicht-CO₂-Effekte – wie etwa von Kondensstreifen. Die Herausforderung: Bislang sind SAF noch nicht in ausreichenden Mengen verfügbar, um signifikante Anteile fossilen Kerosins zu ersetzen. Damit das deutlich teurere SAF tatsächlich auf den Markt kommt, hat die EU ab 2025 steigende Beimischungsquoten für nachhaltige Flugkraftstoffe beschlossen. Die Unternehmen, die Kraftstoff in Verkehr bringen – in der Regel sind das Mineralölkonzerne – sind dann dazu verpflichtet, dass ein bestimmter Anteil ihres verkauften Kraftstoffs SAF sein muss.

Auch alternative Antriebe können langfristig einen Beitrag zu mehr Klimaschutz im Luftverkehr leisten. Perspektivisch kommen batterieelektrische Lösungen wegen des hohen Gewichts der Akkus nur für kleinere Flugzeuge infrage. Größere Flugzeuge, wie sie heute im kommerziellen Luftverkehr üblich sind, können absehbar nicht batterieelektrisch betrieben werden. Die Luftfahrtindustrie forscht deshalb an der Nutzung von wasserstoffbetriebenen Brennstoffzellen für Flugzeuge.

CO₂-Reduktion durch Bepreisung

Bis nachhaltige Flugtreibstoffe oder alternative Antriebe in ausreichendem Umfang verfügbar sind, greifen Instrumente der CO₂-Bepreisung. Diese Instrumente sind so angelegt, dass der Luftverkehr für seine CO₂-Emissionen zahlen muss. Mit diesen Zahlungen werden in entsprechender Größenordnung Maßnahmen zur CO₂-Reduktion an anderer Stelle finanziert. Hierfür werden zwei sich ergänzende Systeme genutzt: Für Flüge innerhalb des Europäischen Wirtschaftsraums (EWR) gilt der Europäische Emissionshandel (EU-ETS), für alle anderen internationalen Flüge gilt das internationale Klimaschutzinstrument CORSIA.

Im Europäischen Emissionshandel werden CO₂-Emissionen bepreist, indem die Unternehmen, die technisch noch nicht ihre Emissionen vermeiden können, Emissionsrechte kaufen müssen. Unternehmen, bei denen eine Dekarbonisierung technisch möglich ist, können ihre Investitionen durch den Verkauf von Emissionsrechten dagegen refinanzieren. Darüber hinaus ist die Zahl der Emissionsrechte im EU-ETS gedeckelt und wird jedes Jahr abgesenkt, entsprechend wird weniger CO₂ ausgestoßen. Der innereuropäische Luftverkehr ist seit dem Jahr 2012 in den Europäischen Emissionshandel einbezogen und wächst seitdem CO₂-neutral.

Auf UN-Ebene wurde 2016 das CO₂-Kompensationssystem CORSIA beschlossen. CORSIA schreibt bei internationalen Flügen den Ausgleich der CO₂-Emissionen vor, die über der vereinbarten Benchmark liegen. Anders als der EU-ETS, der auf dem Handel mit Emissionszertifikaten basiert, funktioniert CORSIA als Kompensationsmechanismus. Fluggesellschaften müssen dafür ihre wachstumsbedingten CO₂-Emissionen über Einsparungen in zertifizierten Klimaschutzprojekten außerhalb des Luftfahrtsektors ausgleichen. Flüge innerhalb des EWR werden weiterhin vom EU-ETS erfasst, der hier statt CORSIA gilt. Durch CORSIA wächst auch der internationale Luftverkehr seit 2021 CO₂-neutral. Seit 2021 nehmen mehr als 80 Staaten an der freiwilligen Phase von CORSIA teil. Dadurch sind fast 80 Prozent des internationalen Luftverkehrs abgedeckt. Ab 2027 gilt CORSIA für weitere Staaten, sodass dann 90 Prozent der Emissionen von CORSIA erfasst werden.

Zusätzlich haben Fluggäste die Möglichkeit, über eine freiwillige Zahlung, die Klimawirkung ihres jeweiligen Fluges auszugleichen und damit klimaneutral zu fliegen. Dabei kann häufig gewählt werden, ob der Klimaschutzbeitrag für die klassische CO₂-Kompensation in zertifizierte Projekte oder für die Nutzung von nachhaltigen Flugtreibstoffen genutzt werden soll.

Debatte um die Einführung einer Kerosinsteuer

Auf Kerosin, das auf internationalen Flügen verbraucht wird, darf nach international verbindlichen Vorgaben keine Steuer erhoben werden. Deswegen wird dem Luftverkehr gelegentlich vorgeworfen, er sei durch das Fehlen einer Kerosinsteuer gegenüber anderen Verkehrsmitteln privilegiert.

Eine nur nationale oder nur europäische Kerosinbesteuerung würde eine erhebliche Verlagerung von Passagierströmen zu Drehkreuzen außerhalb der EU und damit Carbon Leakage zur Folge haben. Darum hat die Bundesregierung im Jahr 2011 die Luftverkehrsteuer eingeführt. Sie wird für alle in Deutschland startenden Flüge erhoben und orientiert sich bewusst an der Entfernung des Reiseziels. Der Betrag der Steuer ist für eine Reise immer gleich – unabhängig davon, ob und wo ein Passagier umsteigt. Eine nationale oder europäische Kerosinsteuer dagegen würde Anreize bieten, über Drehkreuze außerhalb Deutschlands und der EU zu reisen, da die Steuer nur für den kurzen Teil der Reise bis zum Umstieg im Ausland anfiele. Anders als eine Kerosinsteuer wirkt die Luftverkehrsteuer im Wesentlichen wettbewerbsneutral und kompensiert folglich eine nichtbestehende Kerosinbesteuerung.

CO₂-neutrale Flughäfen

Auch die Flughäfen senken durch verschiedene Maßnahmen ihren CO₂-Ausstoß. Die deutschen Flughäfen haben sich ein eigenes, ehrgeiziges Ziel gesetzt: Bis 2045 wollen sie klimaneutral sein. Zwischen 2010 und 2021 konnten die deutschen Flughäfen ihre CO₂-Emissionen bereits um 35 Prozent senken.

Infrastruktur

Intermodalität

Eine Stärkung der Intermodalität insbesondere im innerdeutschen Verkehr ist ein weiterer Baustein für mehr Klimaschutz. Die deutsche Luftverkehrswirtschaft arbeitet deshalb eng mit der Deutschen Bahn zusammen und versucht, wo möglich, mehr Reisende zum Umstieg auf die Schiene zu bewegen.

Intermodalität

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